轻关易道,通商宽农。
8月23日,一列装载着贵州遵义红茶的班列从重庆沙坪坝团结村中心站驶出,途经广西钦州港后,它将抵达马来西亚的巴生港。这是西部陆海新通道的运行日常,也是重庆通道经济的生动体现。
交通被喻为国民经济的“大动脉”。自古以来,交通都对经济发展起着助推作用,丝绸之路、京杭大运河、茶马古道等无不如此,既促进了贸易发展,也成就了沿线城市的繁华。
重庆是西部大开发的重要战略支点,也处在“一带一路”和长江经济带的连接点上,如何利用好一条条从重庆出发的国际通道提升对外开放水平,是新重庆建设过程中不可忽视,也必须回答的一道考题。
[中欧班列(成渝)号川渝两地共同首发。记者 龙帆 摄/视觉重庆]
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重庆的多条国际大通道,均从沙坪坝出发。
2011年,重庆大力发展笔电产业。当时,为了降低笔电产业链相关企业的运输成本,在中央支持下,我国首条中欧班列线路“渝新欧”在重庆应运而生,而“这条路”的起点就是沙坪坝团结村。
从团结村出发,满载“重庆造”笔电产品的货运班列跨越亚欧大陆,抵达德国杜伊斯堡,首次把重庆这个内陆城市与亚欧大陆紧密联系在了一起。经过10余年发展,团结村这一曾经的偏僻乡村,也借助通道经济迎来了破茧蝶变。
从偏僻乡村到国际大通道首发地。早年,团结村只是中梁山与缙云山之间的一个小村落,当地居民坐公交进城要2个小时。而随着2011年3月,中欧班列(渝新欧)第一辆列车从这里出发,多年的发展,使得这里如今已成为多条国际大通道的首发地,线路通达全球300多个港口及城市。
从四等小站到国际大站。曾经,团结村站只是一个被农田围绕的四等小站,员工仅20余人,从这里发出的列车最远也才行至广州;随着“一带一路”倡议的推进,曾经的小站已发展成为规划建设为35.5平方公里的国际物流枢纽园,乘用车、农产品、智能终端等越来越多的“中国制造”从这里走出国门,全球的优质商品也从这里进入中国市场。
从荒野田间到陆港城市。2014年,团结村附近的重庆国际物流枢纽园区入驻企业不足百家。随着国际班列开行数量不断增加,园区在不断“带货”的过程中,逐步形成了以国际物流为基础,国际贸易、供应链金融、城市配套、智慧科创等多业态发展的产业格局。在口岸建设上,园区从零开始,建成了内陆地区首个一类铁路口岸、首个进口药品和生物制品口岸、首个国际邮件互换局铁路口岸中心……这里,成为了名副其实的陆港城市。
[果园港运行繁忙。记者 龙帆 摄/视觉重庆]
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多条国际大通道让团结村实现了美丽蝶变。窥一斑而知全豹,多年来,这些从重庆出发的国际通道,也深刻反映出了重庆通道经济的发展变化。
从一条线到一张网。从最开始的中欧班列(渝新欧),再到渝满俄、渝甬班列,以及西部陆海新通道,重庆从一条线开始,逐步构建起了东西南北四向齐发的“一张网”开放格局。
这张网里,沿途布局的物流枢纽,成了联“线”成“网”的重要节点。比如从果园港到重庆国际物流枢纽园,从机场航空物流园到万州、长寿的生产服务型物流枢纽,再到巴南商贸服务型物流枢纽,这一个个点让网更加结实,为重庆的开放之路提供了重要支撑。
从关卡重重到一单到底。通道经济里,交通是硬支撑,贸易规则标准、制度创新则是软实力,二者缺一不可。为实现通关便利,重庆在建通道之余,也不断探索创新陆上贸易便利化的运输规则、通关规则和金融规则,变关卡重重为一单到底。
比如立足西部陆海新通道,重庆成功打造了铁海联运“一单制”;为实现融资便利,重庆国际物流枢纽园区以整车进口业务为基础,探索出了以铁路提单为核心议付单据的铁路信用证……这一系列创新,为完善陆路贸易规则作出了重庆贡献。
从各自为政到齐心协力。得益于大通道的连接,重庆与周边省区市的合作越来越密切,形成了“13+2”的合作共建新格局,还与15个沿线海关签署了合作备忘录。这一主动作为,使得经济发展中的各自为政变成了齐心协力,共同发力做大了市场蛋糕。
[西部陆海新通道运行繁忙。记者 张锦辉 摄/视觉重庆]
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不可否认,这些通道给身处内陆的重庆带来了许多机遇,也让中国经济“第四极”有了一个坚实支撑。但看到成绩的同时,我们也要清醒地认识到,重庆在通道经济建设上仍然存在一些不足。
比如硬联通存在短板。设施互联互通宛如通道经济的经络,作用关键,但西部陆海新通道沿线货场、中心站等关键作业点,仍存在设施老旧、效率不高、运力不均衡等问题。比如通道东线(渝怀铁路)不仅承担了货运,也承担了客运,这就导致货运能力未能有效释放。而中线的运力又趋于饱和——渝黔线珞璜至贵州南段开行能力利用率已达90%,黔桂线龙里至柳州南段利用率超过了70%。
比如软联通还需加强。硬联通创造了道路,软联通则是为了减少道路上的阻碍。融资规则的探索上,重庆虽探索出了铁路货代单物权化的新模式,但因签发主体多数为轻资产货代公司,存在签发主体认可度不高、赔付保障能力不强的问题,没能减少阻力。另外,目前铁路提单信用证结算主要应用于整车进口,对拓展其他品类还不够。
比如贸易本地化水平还有提升空间。目前通道中的货源,许多是从外地集运而来,贸易本地化水平仍有提升空间。比如2022年中欧班列去程中,本地企业及供应链相关企业的运输量只占比54%;并且,重庆经西部陆海新通道运输的14.8万个标箱中,本地货源只占比58%。由此可见,本地化水平仍有提升空间。
比如通道带产业还需加强。通道是产业发展的助推器,但目前通道促进物流、贸易和产业联动方面,还需要加强。这一现状反馈到进出口数额上就是,2019—2022年西部陆海新通道“13+2”省(区、市)与东盟进出口额平均增速为6%,低于全国平均增速,说明还有一定提升空间。另外,通道运送产品类型以化工原料及制品、矿产及金属、机械设备及电器、轻工及医药制品等为主,对重庆笔电、智能装备等产业的带动不足。
[西部陆海新通道铁海联运班列(重庆长寿——广西钦州)顺利首发。记者 张锦辉 摄/视觉重庆]
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重庆有着独特的区位优势,西部陆海新通道、中欧班列等多条国际大通道在这里交汇。这些国际大通道是国家的大战略,也是重庆的大机遇。
未来,应如何继续发挥好这些国际大通道的作用,让经济大动脉更澎湃呢?
“点”上攻坚,打通堵点。重庆通道经济正经历从“有没有”到“好不好”的转变,这一过程中,打通堵点、卡点、难点,就是在为“好不好”提供支撑。
要实现“好”,首先就要完善路网主骨架,打通“断头路”“瓶颈路”,提升通道的通达深度。比如,可尽快启动渝贵高铁等重大项目建设,促进客货分流,释放既有的川黔和渝贵铁路的货运潜力。还可加强与广西的协调力度,加快建设北部湾深水港,丰富远洋航线,打造区域国际集装箱枢纽港,提升与湛江港的协同发展水平。
在软联通方面,也要继续畅通卡点,通过推广铁路快速通关模式,扩大“船边直提”“抵港直装”的实施范围,尽量减少货物滞留时间。另外,也要继续加强陆上贸易规则新探索,扩大通道融资结算应用场景,降低物流和贸易企业资金成本。
“线”上布局,加快数字化深融。当下,数字经济正与各行业深度关联,通道经济建设也应抓住这一机遇,加快数字化深融,推动通道建设向价值链、创新链的中高端跃升。
深融过程中,一方面要推动传统基础设施的数字化、智能化改造升级,提升通道的运行效率;另一方面,也要打造通道算力中心,让数据也成为一笔降本增效的财富;最后,还要探索数字通道的国际标准版,建设通道数据的安全屏障,打造具有重庆辨识度的数字通道建设标志性成果。
“面”上拓展,扩大国际合作空间。打造高水平的开放型经济,离不开对国际市场的拓展。通道经济建设过程中,重庆可好好利用《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP),进而推动实现海外仓布点对RCEP国家的全覆盖,打造面向东盟国家的产能合作示范区和“运贸产”一体化供应链,提升通道影响力和辐射力。
比如,可瞄准RCEP重点企业、重点产业和重点国家,有针对性地开展“百团千企”国际市场开拓行动;充分运用RCEP中的原产地累积规则,拓展主导产业的RCEP市场空间;充分利用进口减税规则,加大东南亚水果、海产品、火锅原材料、药材的进口……
一体化行动,树立政策一盘棋思维。通道带物流、物流带经贸、经贸带产业,这是重庆打造高水平开放型经济希望实现的良性循环。而要达成这一美好愿望,就需要通过树立政策一盘棋思维,多方协作发力,心往一处想,劲往一处使。
一方面要提升通道的产业链、供应链和价值链,加大链主企业引育。2023年上半年,沙坪坝区工业投资增长率41.2%,位居重庆中心城区第一。其中,赛力斯这一龙主企业便发挥头链作用,吸引了多家上下游配套企业入驻,促进了投资。
另一方面,也需要一体化打造大通道、大枢纽、大口岸、大物流、大平台,夯实通道经济基础,增强通道对现代化产业发展的支撑力。
一条条大通道的建设,从地理上改变了内陆地区不沿边的区位现状,让开放末梢一下子变成了开放前沿,也从全球贸易版图上,改变了海洋贸易体系“一家独大”的局面,让内陆城市得以与世界紧密联通。
这些通道是时代给予我们的机遇,也是新重庆建设必须答好的考题。相信未来将会有更多满载商品的列车从重庆出发,驶向东南亚、甚至全球市场;也相信通过这些通道,会有更多的国外产品进入重庆、进入西部、进入中国。
(李敬系重庆工商大学副校长、长江上游经济研究中心常务副主任)